El ingeniero Jorge Bernal recuerda la influencia del italiano Morandi en los proyectos de viaductos entre los ‘60 y ‘70. La falta de mantenimiento del hormigón y los pilotes ponen en severo riesgo al puente interprovincial. 15 de Agosto, 2018 A A
El puente de Génova (Italia) que colapsó el martes y dejó, al menos, 39 muertos, es “primo hermano de nuestro Puente Belgrano”, contrastó el ingeniero Jorge Bernal, uno de los especialistas que más conoce sobre las estructuras de los viaductos y en especial del que se erige sobre el río Paraná, sobre el cual hace años viene marcando la falta de mantenimiento y los enormes riesgos que presentan sus componentes centrales. Los descensos en la zona de obenques y bielas, y las barandas cuyo nivel no coincide son los mismos problemas que tenía el puente genovés.
“Lo que pasó ayer (por el martes) me abatió. Sentí una gran tristeza, porque ese puente era un icono de la ingeniería. Es primo hermano del nuestro”, describió en diálogo con NORTE. “Al puente de Génova lo construyó un consorcio italiano, cuyo director era el mismo proyectista, Riccardo Morandi”, reveló.
Para Bernal “la Justicia debe actuar ahora que está en gimnasia (por las múltiples investigaciones sobre corrupción)”. “Tendría que dirigirse a Vialidad Nacional y no digo condenarla, pero sí exigirle el cuidado de nuestro puente. Porque la Justicia se ocupa de la ética individual, pero no de la ética colectiva y Vialidad es una entidad colectiva, y también debe ser revisada por la Justicia porque no atiende la seguridad de los argentinos del Norte del país”, enfatizó.
El reconocido especialista recordó que entre las décadas del ‘60 y ‘70 hubo una especie de “revolución en la ingeniería”, dados los métodos con que se construían los puentes. “El responsable e inventor de esos sistemas (colgantes y de hormigón) fue el ingeniero civil italiano Riccardo Morandi. Si hubiera habido premios Nobel en ingeniería de puentes se los habría ganado”, señaló.
Sin embargo, Bernal resaltó que por aquellos tiempos “no se sabía que el hormigón armado se enferma”. “Es lo que vengo diciendo hace rato sobre el puente Chaco-Corrientes, que el hormigón está fatigado y tiene características muy preocupantes”, subrayó.
La influencia de Morandi fue tal que participó en obras de grandes puentes en varios continentes, a través de proyectos. “Diseñó el puente de Génova y dio opiniones sobre el puente Belgrano”, mencionó Bernal.
“Este puente es un plagio del que se cayó en Génova”, reveló. Y sus palabras tienen sustento cuando explica que hace unos días recibió los planos del puente que colapsó en Italia: “Coinciden en cajones y tensores. Este puente es el mismo que el de Maracaibo, en Venezuela, que también tiene problemas”, contrastó. Dijo al respecto que en Italia hay 11 puentes construidos con este sistema, de los cuales tres o cuatro están fuera de servicio.
Historias paralelas
El puente Morandi, como fue denominado el de Génova, fue construido en 1963 e inaugurado en 1967. Este año cumplía 51 años. Y el puente entre Chaco y Corrientes data de 1968, considerando el inicio de su construcción, y 1973 cuando fue su inauguración. “Tienen la misma edad”, señaló Bernal, y alertó que el viaducto italiano “estaba saturado de tránsito”, igual que el ubicado sobre el río Paraná.
Las estructuras idénticas lo son también en dimensiones: el puente Belgrano mide 1700 metros de longitud, desde la costa chaqueña hasta el ingreso a la ciudad de Corrientes, y el de Génova tenía 1150 metros.
“En Italia apareció alguien diciendo que los tirantes (obenques) eran de hormigón armado. Pero la realidad es que son de acero especial, igual que los de acá. Los de acá fueron pintados con pintura epoxídica. Los de allá fueron recubiertos con hormigón”, contrastó el experto.
En ese punto, habló de un fenómeno en el campo de la ingeniería, que se denomina fatiga, y que por tanto obliga a realizar mantenimiento en este tipo de estructuras. “Nuestro puente está fatigado, se nota en los descensos de casi 15 centímetros en la región de bielas. Cuando pasa un camión cargado o un ómnibus por ese bache, genera un impacto que acelera la fatiga. Estuve en la parte superior del puente, y cuando no hay simetría de carga, es impresionante cómo se movía arriba, era un mástil flameando”, relató Bernal.
Mantenimiento y cosmética
El problema central con el puente Belgrano es la falta de mantenimiento. “Hay baches y descensos en la zona de obenques y bielas; y las barandas no coinciden más en el nivel. Son los mismos problemas que tenía el puente de Génova”, advirtió.
Recordó que los obenques del puente Belgrano fueron reforzados a los 10-15 años de haberse inaugurado, y luego fueron reemplazados porque comenzaron a tener problemas.
Las tareas de reemplazo de juntas en la calzada y la repavimentación, según la visión de Bernal, son “pura cosmética”. “No se hizo una inspección de los pilares, con buzos que pudieran bajar a 20-25 metros de profundidad. Cuando pude verlos hace cinco años, observé que ya les faltaba la camisa (una estructura que rodea a los pilares) y había procesos de corrosión. Lo advertí a Vialidad Nacional con una nota, pero nunca me contestaron”, contó.
La concesión y la corrupción
En otro punto de su análisis, Bernal marcó que las concesionarias viales “embolsan miles de millones de los peajes”. “Ese puente en Génova era uno de los más caros de Europa”, indicó. Mientras que con respecto al viaducto Chaco-Corrientes resaltó que “el problema está en el contrato de Vialidad Nacional con la concesionaria Caminos del Paraná”, porque “los términos están mal y eso hay que revisarlo”. “No puede ser que un camión cargado con ladrillos de la década del ‘50 circule por el puente. Pasa cualquiera por ahí y ninguna de las cargas es controlada”, subrayó.
A la vez, consideró que debería analizarse dentro de los delitos de corrupción el accionar de Vialidad Nacional. “Estamos empleando mal la palabra corrupción, que está asociada sólo al transporte en bolsos con dinero del Estado. En realidad, la corrupción es el desvío de deberes y obligaciones que tienen los organismos. Y Vialidad Nacional ejerce corrupción con el puente, lo tiene abandonado”, enfatizó.
En ese sentido recordó que fue rescindido el contrato para la construcción de las defensas del puente con el consorcio Luciano-Copersa. “El puente hoy está sin defensas. Uno de los pontones está desviado y no defiende el pilar principal. Es un riesgo más de muchos”, resaltó Bernal.
Vida útil
Por último, Bernal mencionó los dos proyectos de su autoría para ampliar y aliviar el puente, y para su mantenimiento, los que “de ninguna manera” implican una interrupción de su servicio.
Asimismo, recordó que la vida útil de estas súper-estructuras “está bajando bastante” y que se ubica en los 60 años, por todo lo que está ocurriendo en Europa con este tipo de puentes. “La polución del ácido que hay en las ciudades en el mismo ambiente hace que el hormigón acelere su entropía. Nuestro puente necesita urgente un programa y proyecto de mantenimiento del hormigón y de los pilotes, que ya sufrieron 11 impactos de barcazas y uno rompió el pontón”, concluyó en un llamado a la acción inmediata.
